|
С чего все начиналось или Наша
история
В 1953 году ректором ХАДИ Борисом
Владимировичем Решетниковым была создана лаборатория скоростных
автомобилей (ЛСА), а в 1961 году при ней начало работать
студенческое проектно-конструкторское бюро (СПКБ), где под
руководством рекордсмена мира и СССР, заслуженного мастера спорта
Владимира Константиновича Никитина студентами было сконструировано и
изготовлено целое семейство уникальных рекордно-гоночных
автомобилей.
Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект
студента Л. Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1.
Участвуя в 1952-1954 гг. в официальных заездах, студент Л. Кононов
установил на ХАДИ-1 республиканский рекорд –146 км/ч на дистанции
1км с хода. “Создавая лабораторию и студенческое КБ, - вспоминал
большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В.
Решетников, - мы хотели увлечь студентов масштабностью задач,
научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии”. И
цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из
них ушли после окончания института работать на другие предприятия,
неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма. И все
благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя В. К.
Никитина, который возглавлял студенческий коллектив не по штатной
должности, а по велению сердца. Работа ЛСА и СПКБ не ограничилась
созданием только рекордно-гоночных автомобилей. В лаборатории
скоростных автомобилей были построены и другие уникальные
автомобили.
Автомобиль ХАДИ-2 – первый в СССР автомобиль со стеклопластиковым
кузовом спортивно-туристического класса. ХАДИ-2 построили в 1961
году. Это двухместный малолитражный автомобиль с открытой кабиной с
мотоциклетным двигателем М-72. И до сих пор модернизированный
автомобиль ХАДИ-2 выезжает на площадь перед институтом при
проведении ритуала посвящения в студенты. Каждая последующая
разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания
студентов и их наставника.
Особенно всем дорога необычная малютка ХАДИ-3, прозванная за
характерную форму “карандашом”. Это была одна из первых и любимых
работ лаборатории. Ее конструировал Т. Утемов под руководством В. К.
Никитина. Она легка и миниатюрна – весит 180 кг – меньше, чем любая
другая гоночная машина. ХАДИ-3 построили в 1963 году. Сзади
установлен одноцилиндровый двигатель от мотоцикла ESO объемом 498
куб. см., мощностью в 36 л. с., четырехступенчатую коробку передач и
колеса как у детского самоката. Высота машины едва превышает 500 мм,
длина составляет 4000 мм, а ширина всего 670 мм. Из-за своих
параметров ХАДИ-3, занесена в Книгу рекордов Гиннеса.
ХАДИ-4 повезло меньше. Она послужила хорошим уроком для своих
создателей, напомнив, что с огромными скоростями нельзя шутить.
Рабочий объем цилиндров двигателя составлял 3000 куб. см. Может,
были допущены ошибки в расчетах. Может, что-то попало под колесо. В
первом заезде на озере Баскунчак ничто не предвещало беды. И вот
“четверка” мчится на огромной скорости в обратном направлении. Вдруг
на одном из колес лопнула шина. Машину понесло прямо на
хронометристов. Лишь мгновения хватило В. К. Никитину, чтобы оценить
опасность ситуации и успеть отвернуть руль в сторону. Но машину
спасти не удалось. Она взмыла в воздух, перевернулась и, грохнувшись
на твердую соляную корку, загорелась. Сам гонщик чудом остался в
живых.
Следующему, ХАДИ-5 была суждена долгая спортивная жизнь. Он также
стал базой для очередных харьковских рекордсменов. Это была
полностью закрытая машина с обтекаемым кузовом, собранным из двух
половинок. Машина весила всего 450 кг, а кузов лишь 30 кг. В
конструкции ХАДИ-5 использованы многие узлы и агрегаты серийного
автомобиля ГАЗ-21 “Волга” и экспериментальный 126-сильный двигатель.
Первый старт ХАДИ-5 состоялся летом 1966 на бетонной полосе Чугуева,
где присутствовали сотни зрителей. За руль ХАДИ-5 сел В. К. Никитин.
Дистанция 500 м с места показалась очень длинной. Но результат
оказался неплохим: 18,09 с при скорости 99,5 км/ч.
Это выше международного достижения. Километровая дистанция пройдена
за 25,17 с со средней скоростью 143 км/ч, причем на финише машина
развила скорость порядка 290 км/ч. Результат – лучше всесоюзного
рекорда. На следующий год В. К. Никитин на “пятерке” превысил свое
прежнее достижение на пятисотметровке, доведя его до 103,7 км/ч. В
тех же соревнованиях успешно участвовал и новый необычный автомобиль
ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем.
Приступая к постройке в СПКБ принципиально нового рекордного
автомобиля, В. К. Никитин решил использовать раму и кузов созданного
ранее автомобиля “Харьков-7”, то есть он должен был превратиться
в ХАДИ-7. В официальных справочниках, в различной спортивной
литературе, посвященной автомобильному спорту 1950 – 1960 годов
приводятся рекордные результаты и технические характеристики первой,
второй, третьей и шестой моделей
скоростных машин, созданных
В.К. Никитиным. Однако, такая машина существовала. Она была создана
в 1959 году с опытным V-образным 8-ми цилиндровым двигателем,
мощностью 340 л. с. В. К. Никитин провел ходовые испытания
созданного автомобиля и выявил серьезные неполадки в силовой
установке. Кроме того, существовавшие в те годы шоссейные трассы
были практически непригодны для рекордных заездов на скоростях 300 –
320 км/ч. В тот период новый рекордный автомобиль практически
опередил “скоростные” возможности лучших отечественных шоссейных
дорог. И только спустя несколько лет появились объективные
предпосылки для создания первого советского рекордного автомобиля,
скорость которого могла превысить 400 км/ч.
Когда вопрос о разработке проекта ХАДИ-7 был вынесен на совет СПКБ,
то главным предметом обсуждения стали следующие проблемы: какую
турбину использовать и как ее достать. Для решения этих задач было
решено обратиться за помощью в студенческое КБ Харьковского
авиационного института. Будущие авиаинженеры охотно включились в
работу. Ознакомившись с техническим заданием, они предложили
использовать газовую турбину, устанавливаемую на одном из типов
серийных вертолетов ГТД-350 мощностью 400 л. с. При пробных заездах
на дистанции 1 км с места автомобиль развил скорость 320 км/ч, имея
значительный запас мощности. Работа над “семеркой” положила начало
плодотворному и длительному творческому сотрудничеству студенческих
КБ автомобильно-дорожного и авиационного институтов. В сентябре 1966
года на Чугуевскую трассу В. К. Никитин привез ХАДИ-5 и ХАДИ-7,
которые установили рекорды в своих классах.
В 1967 году на старте появился и еще один первенец – ХАДИ-8. На этот
раз это был обычный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок, с
обтекаемым кузовом. Тогда Владимир Капшеев установил на нем рекорд
на дистанции 500 м в классе до 5000 куб. см. – 96,5 км/ч. Во время
соревнований по шоссейно -кольцевым гонкам этот автомобиль получил
существенные повреждения. В течение 1971-1972 годов он был
восстановлен с большими конструктивными изменениями, при этом
получил название ХАДИ-10, продолжив участие в соревнованиях.
Осень 1969 года и весна следующего были для В. К. Никитина и Б. В.
Решетникова и всего коллектива СПКБ богаты на визиты
корреспондентов. Волна “информационного любопытства”, по меткому
выражению тогдашнего председателя СПКБ Димы Сильчика, грозила
захлестнуть всех и вся. Шли письма со всех концов страны и из-за
рубежа. Этот интерес был вызван сообщением о начале работы в СПКБ
ХАДИ над новым рекордным сверхзвуковым автомобилем.
Письма, визиты, многочисленные телефонные звонки создали атмосферу
нездорового ажиотажа вокруг проекта, который разрабатывали в ХАДИ.
Вопросы корреспондентов о целесообразности достижения сверхзвуковой
скорости и связанным с ней риском были едва ли не главными, за ними
терялся истинный смысл работы. Да и говорить что-либо конкретное,
было рано – ведь работа над новым автомобилем только начиналась.
В проект этой машины, буднично обозначенной очередным порядковым
номером ХАДИ-9, В. К. Никитин и его единомышленники вложили всю свою
творческую фантазию, техническую сметку, стремление покорить новый
рубеж скорости. В 1969 году еще не существовало рабочих чертежей
“девятки”. Был только коллективный дипломный проект студентов ХАДИ –
С. Шерстобитова, А. Заговорова, В. Сегодина, А. Корлякова, и А.
Пурдыка. Научным руководителем проекта был ректор института Б. В.
Решетников. Как и предполагалось в работу над проектом включилось
гораздо больше участников, чем предполагалось, причем не только в
самом СПКБ, но и за его пределами. На первых порах было очень
трудно, так как одних знаний, даже отличных, в области теории
механизмов и машин и сопромата оказалось явно недостаточно.
Вскоре по просьбе совета СПКБ на помощь пришли
студенты-старшекурсники Харьковского авиационного и Харьковского
художественно-промышленного института. С их приходом удалось решить
многие вопросы значительно быстрее. Работа над этим
рекордно-гоночным автомобилем длилась почти десять лет. Сборка его
была закончена в 1978 году. Внешне ХАДИ-9 напоминает гигантский
наконечник от стрелы или самолет лишенный крыльев. Двигатель
турбореактивный РД-9БФ тяга 3800 кГс на форсаже, масса автомобиля
2500 кг рама – пространственная, трубчатая, сварная – неразъемное,
соединенная со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел
трехточечную опору с двумя спаренными колесами спереди и разнесенной
до 3600 мм колеи задних колес. Колеса в первоначальных испытаниях на
резиновых шинах, а в конечном варианте на металлических
дисках. Испытания ХАДИ-9 проводились на Чугуевском и Волгоградском
аэродромах и на участках озера Баскунчак. Они показали заложенные в
автомобиле возможности достижения скорости порядка 700-800 км/ч, но
отсутствие трассы и необходимых мер техники безопасности при работе
в режиме форсажа не позволили развить максимальную скорость.
В 1970 году на совете СПКБ было единогласно решено строить на базе
рекордной “пятерки”, исчерпавшей свои возможности – электромобиль с
порядковым номером ХАДИ-11Э. В мае 1972 года новый электромобиль из
ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у
строгих и беспристрастных судей. Они оказались неподготовленными к
встрече с электрической рекордной машиной.
Новая машина при испытаниях на Чугуевском аэродроме порадовала своих
создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч,
а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала
120 км/ч.
В августе 1973 года ХАДИ-11Э, уже вполне официально стартовал на
динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем
сразу трех всесоюзных рекордов скорости.
Два из них были установлены Ю. Стебченко: на дистанции 0,5 км с
места – 93,7 км/ч (выше мирового рекорда) и на дистанции 1км с хода
– 145,7 км/ч. Третий рекорд принадлежал студенту ХАДИ В. Гавриленко,
который прошел дистанцию 1 км с места со скоростью 109,1 км/ч.
Второй рекордно-гоночный электромобиль ХАДИ-13Э, создавался в 1974 –
1975 годах. Расчетная максимальная скорость ХАДИ-13Э была выбрана
так, чтобы превысить рекорд, показанный американцами. В октябре 1977
года в ходе официальных рекордных заездов было установлено три новых
всесоюзных рекорда скорости. Два из них принадлежали Д. Сильчику: на
дистанции 0,5 км с места – 96,2 км/ч (выше мирового) и на дистанции
1 км с хода – 161,7 км/ч. Третий рекорд установил Р. Апшилава,
пройдя дистанцию 1 км с места со средней скоростью 115,9 км/ч.
Создание новаторских конструкций скоростных автомобилей - это поиск
новых, подчас нестандартных решений, смелые идеи, жаркие споры,
сомнения и раздумья; это напряженный самоотверженный труд,
воплощенный в десятках и сотнях чертежей и эскизов, в оригинальных
моделях и, наконец, в металле и стеклопластике. Многие машины
поражали даже специалистов своими аэродинамическими формами и
оригинальностью компоновки.
Так к 50-ти летию ХАДИ в СПКБ
лаборатории скоростных автомобилей было принято решение создать
двухместный, спортивно-туристский автомобиль ХАДИ-15. Работы по
созданию этого автомобиля возглавил выпускник кафедры автомобилей
Николай Семененко. Машина создавалась в 1980 - 1981 годах и имела
автомобильный двигатель ВАЗ-2103 с рабочим объемом 1500 куб. см. и
мощностью 85 л.с. Рама пространственная, трубчатая; масса автомобиля
650 кг; расчетная скорость - 200 км/ч. К сожалению жизнь, созданной
машины была короткой и без рекордных результатов.
Но жизнь не стоит на месте: осенью 1983 года Ю. Стебченко вывел на
чугуевскую трассу свой новый, рекордный автомобиль ХАДИ-21Э. На этот
раз новинка коренным образом отличалась от своих предшественников не
только внешним видом, но и принципиальной схемой компоновки.
Электромобиль был выполнен не по "закрытой схеме", принятой для
большинства рекордных машин, а имел открытые колеса и даже антикрыло,
обычно применяемое на автомобилях, участвующих в кольцевых гонках.
"Боевое крещение" ХАДИ-21Э конструктор и гонщик провел на дистанции
- 500 метров. Стартуя с места, по сумме двух заездов Ю. Стебченко
показал результат 99,1 км/ч. Новый всесоюзный рекорд скорости,
являющийся одновременно и международным рекордом для электромобилей
собственной массой до 500 кг, превысил прежний результат, показанный
Д. Сильчиком в 1977 году на ХАДИ-13Э, на 2,9 км/ч.
Автомобиль ХАДИ-24 открывает новое поколение
рекордно-гоночных автомобилей, построенных в лаборатории скоростных
автомобилей ХАДИ, это - дрегстеры. Специальные автомобили с
увеличенной колесной базой и максимальной загрузкой задней оси для
получения максимальных сцепных свойств колес. Над созданием
автомобиля работали молодые инженеры лаборатории И. Лукашев и М.
Гриненко. В октябре 1984 года на аэродроме под городом Изюм группой
студентов и инженеров на автомобиле ХАДИ-24 было установлено четыре
всесоюзных рекорда скорости. На дистанции 500 метров заведующий
лабораторией скоростных автомобилей инженер Г. Билис в классе 750
куб. см. установил рекорд -112 км/ч, а на дистанции 1000 метров
инженер М. Кузенков установил рекорд 132,7 км/ч. В классе 500
куб.см. на дистанции 500 метров инженер П. Бородай установил рекорд,
равный 110,4 км/ч, а инженер М. Гриненко на дистанции 1000 метров
достиг скорости 132,8 км/ч. На этом автомобиле установлен
метаноловый двигатель"Ява-500" мощностью 42 кВт.
С 1983 по 1988 год в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ было
построено еще три рекордно-гоночных автомобиля типа дрегстер: это
ХАДИ-26, ХАДИ-27 и ХАДИ-28Э.
Эти автомобили были построены, но
участия в рекордных заездах не принимали, так как соревнований на
установление рекордов скорости в СССР и в Украине не проводилось.
Созданные автомобили стали постоянными участниками различных
автомобильных выставок.
С 1988 по 1990 год сотрудники лаборатории скоростных автомобилей
работали над проектированием гоночного автомобиля для кольцевых
гонок ХАДИ-29. За короткий промежуток времени ( восемь месяцев 1991
года) автомобиль был построен и с 1992 года является постоянным
участником чемпионатов Украины по автомобильным кольцевым гонкам. На
базе лаборатории создана спортивная команда "ЛСА-ХАДИ", которая
начиная с 1992 года является неизменным участником чемпионатов
Украины по автомобильным кольцевым гонкам. В 1994 году пилот М.
Гриненко стал серебряным призером чемпионата Украины, а в 1995 и
1996 годах - бронзовым. Двигатель ВАЗ-2106 форсированный; мощность
140 л.с.; максимальная скорость - 240 км/ч.
Шоссейно-кольцевая команда «ЛСА
ХАДИ», является самой титулованной командой украинского чемпионата,
более десяти раз по результатам спортивного сезона команда ,
становилась призёром чемпионата Украины, в 1996, 2003 и 2005 годах
становилась чемпионом страны. Эти высокие результаты были достигнуты
благодаря непрерывной работе сотрудников ЛСА, а также студентов и
лицеистов принимающих активное участие в жизни лаборатории и
спортивной команды.
Весною 2005 року началась работа
над новым гоночным автомобилем “ХАДИ-31”, который является
результатом разработок ведущих учёных и специалистов нашего ВУЗа.
Дебютировал автомобиль на заключительном этапе чемпионата по
кольцевым автомобильным гонкам 2006 года.
В 2007 году начались работы по
созданию нового автомобиля «ХАДИ -33» теоретической предпосылкой к
созданию которого являются многолетние исследования сотрудников ЛСА
в области проектирования автомобилей для кольцевых автомобильных
гонок.
Проектирование автомобилей «ХАДИ
-31», «ХАДИ-33» активно привлекались студенты нашего ВУЗа,
проектирование осуществлялось в програмном приложении Solid Works.
Автомобиль был построен в 2009
году и сейчас на ряду с другими автомобилями спортивной команды
готовиться к участию в чемпионате Украины по автомобильным кольцевым
гонкам готовясь вновь и вновь подтвердить свой девиз : «Там, где мы,
там победа!».
Приняв во
внимание мировую известность, профессионализм коллектива, а так же
новаторство идей применяемых на практике, представительство компании
«Shell» в Украине, а также министерство по делам окружающей среды
пригласило студентов и сотрудников ХНАДУ к созданию первой
украинской команды для участия в международном, ежегодном
соревновании «Shell Eco-marathon». С этой целью представитель СПКБ
был приглашён на европейский этап соревнования самых экономичных
автомобилей, проходящий на автодроме города Ногаро, Франция. После
чего коллектив СПКБ принял решение участвовать в данном соревновании
в концептуальном классе, подгруппе, где используется двигатель
внутреннего сгорания, и приступил к разработки проекта
автомобиля-участника.
В январе 2009
года международный издательский холдинг «New Frontier Media Group»,
выпускающий в Украине журнал «Business Ukraine» выделил средства
необходимые для постройки автомобиля.
В мае 2010 года автомобиль был завершен и принял участие в «Shell Eco-marathon
2010».
на Лаузиц Ринг в Германии , где показал результат в 570км на 1литре
бензина, на данный момент этот внесен в книгу рекордов Украины, как
самый экономичный автомобиль.
Но на этом наша история не
заканчивается, новые автомобиле уже строятся, так что продолжение
следует...
|
|